Publicado en el blog del FMD en infolibre.es
Son ya muchos los aviones civiles de pasajeros derribados por misiles lanzados desde aviones, barcos, o plataformas militares de distintos países “civilizados”, sin que se haya exigido en ningún caso responsabilidad alguna a los autores del derribo.
Ya nadie se acuerda de la irresponsable actuación del comandante William C. Rogers que al mando del crucero porta misiles USS Vincennes derribó el 3 de julio de 1988 en el estrecho de Ormuz, un Airbus-300 de Irán Air que volaba con 290 pasajeros de Bandar Abbas a Dubái, dentro de una aerovía.
El comandante Rogers vio en el radar el eco del Airbus en las proximidades del Vincennes aunque a 14.000 pies de altura. Ante la remota posibilidad de que fuese un avión militar con intenciones hostiles, le ordenó por radio que cambiara su ruta. El problema es que los avisos los emitió en el canal de guardia militar, 243.0 Mhz, frecuencia de la que no disponen los aviones civiles cuyo canal de guardia es 121.5 Mhz, y el Airbus no se enteró de las advertencias.
Sin más comprobaciones, el comandante Rogers al ver que el Airbus no cambiaba de rumbo dio orden de derribarlo y de esta forma causó la muerte a 290 pasajeros.
Tras un accidente de aviación civil se hace una investigación exhaustiva y se adoptan medidas para evitar que se vuelva a repetir un accidente similar. En el caso del Airbus 300 derribado por el USS Vincennes, al igual que ha sucedido con la treintena de aviones derribados por misiles militares, no se ha adoptado ninguna medida, ni se han exigido responsabilidades por lo que previsiblemente se seguirán produciendo derribos de aviones civiles, bien por imprudencia temeraria o a sabiendas de que se está derribando un avión de pasajeros, como sucedió en la isla Sajalín el 1 de septiembre de 1980 cuando un Boeing 747 de la Korean Air Lines con 269 pasajeros que se desvió de su ruta Nueva York-Seúl por haber introducido en el navegador inercial unas coordenadas erróneas, fue derribado por cazas soviéticos que antes del derribo habían comprobado visualmente que se trataba de un avión de pasajeros.
No hay noticias de que se exigiera ninguna responsabilidad a los pilotos ni al que dio la orden de causar la muerte a esas 269 personas en la isla Sajalín. Es de suponer que continuasen normalmente su carrera militar e incluso fuesen condecorados, como sucedió con el comandante del Vicennes, William C. Rogers.
No sólo no se han exigido responsabilidades por causar la muerte a miles de pasajeros, sino que tampoco se han adoptado medidas para evitar nuevos derribos, como hubiese sido el crear una frecuencia de guardia común para todo tipo de aviones y buques.
Por no haber unificado frecuencias, ni exigido responsabilidades, el 30 de octubre de 1989, un buque americano estuvo a punto de derribar un Fokker 27 de Aviaco que cubría la línea Melilla-Málaga. En este caso se repitió la misma historia que con el USS Vincennes, el buque americano avisó al Fokker de Aviaco en la frecuencia militar de 243.0 Mhz, el Fokker no recibió el mensaje porque estaba a la escucha en la frecuencia civil de 121.5 Mhz. Cuando el buque americano ya estaba a punto de lanzar un misil, intervino la torre de Málaga que había oído los avisos, por disponer de frecuencia civil y militar, y advirtió al buque americano de su error.
El no haber exigido responsabilidades, ni adoptado medidas para evitar casos como el del Vicennes o el de la isla Sajalín provocó que un Boeing 777 de la Malaysia Airlines fuese derribado el 17 de julio de 2014 por un misil Buk 9M38 disparado desde la zona controlada por los rebeldes pro rusos, en el este de Ucrania.
Sin pretender ser exhaustivo voy a citar algunos derribos que como los anteriores han quedado impunes:
El 23 de julio de 1954 dos cazas chinos La-11 derribaron un DC-4 de la Cathay Pacific Airways que hacía el vuelo Bangkok-Hong Kong. Los cazas chinos sabían que era un avión de pasajeros.
El 27 de julio 1955 un Lockheed Constellation de la compañía El Al que hacía el vuelo Londres-Tel Aviv fue derribado por dos Mig-15 búlgaros tras constatar que era un avión de pasajeros.
El 21 febrero de 1973 dos F-4 israelíes derribaron un Boeing-727 de la Libyan Arab Airlines que volaba de Trípoli a El Cairo. Los israelitas derribaron el avión después de comprobar que se trataba de un avión de pasajeros.
El 20 de abril de 1978 un caza soviético derribó un Boeing 707 de Korean Air que volaba de Paris a Seúl vía Anchorage. El avión se extravió en las proximidades del polo norte por interpretar incorrectamente las señales magnéticas. Tras el impacto del misil, el piloto pudo realizar un aterrizaje forzoso en el lago helado de Korpijävi y se salvaron 107 pasajeros de los 109 que trasportaba.
El 3 de septiembre de 1978 el Ejército Revolucionario Popular de Zimbabue, ZIPRA, derribó con un misil guiado por infrarrojos un Viscount de Air Rhodesia que iba de Victoria Falls a Salisbury. Josuha Nkomo, dirigente del ZIPRA reivindicó el atentado en la BBC, sin que fuera detenido.
En vista del éxito y del silencio de la comunidad internacional, el ZIPRA volvió a derribar otro Viscount de Air Rhodesia cinco meses más tarde, el 12 de febrero de 1979. En esta ocasión sólo protestó una asociación internacional de pilotos de líneas aéreas. La compañía Air Rhodesia modificó la salida de gases de escape de los Viscount para que emitieran menos calor y así dificultar el seguimiento del avión por los misiles guiados por infrarrojos.
El 27 de junio de 1980 un misil derribó un DC-9 de Itavia en la isla Ustica cuando hacía el vuelo Bolonia-Palermo. El ex presidente italiano Francesco Cossiga atribuyó el derribo a un misil lanzado desde un avión de la marina francesa. El 23 de enero de 2013, 23 años después del accidente, la justicia italiana reconoció que el derribo se había producido por un misil, pero sin señalar a los responsables.
El 21 de septiembre de 1993 los pro rusos derribaron un Tupolev, Tu-134 de la compañía Transair Georgia cuando estaba aterrizando en el aeropuerto de Sujumi (Abjasia). Como la comunidad internacional permaneció impasible, al día siguiente volvieron a repetir la hazaña y derribaron otro avión, esta vez un Tu-154 que cayó en llamas sobre la pista de aterrizaje del aeropuerto de Sujumi con sus 132 pasajeros de los que fallecieron 108.
El 23 de septiembre de 1993, los mismos pro rusos que habían derribado dos aviones de pasajeros los dos días anteriores, volvieron a bombardear otro avión en el mismo aeropuerto de Sujumi, cuando los pasajeros estaban embarcando.
El 6 de abril de 1994, un Falcon 50, con tripulación francesa, en el que iba el presidente de Ruanda, Juvénal Habyarimana, y el de Burundi, Cyprien Ntaryamira, fue derribado por dos misiles tierra aire cuando se disponía a aterrizar en Kigali (Ruanda).
El 10 de octubre de 1998, un Boeing 727 de las Líneas Aéreas Congolesas con destino a Kinsasa fue derribado por un misil tierra-aire nada más despegar del aeropuerto de Kindu.
El 4 de octubre de 2001, un misil del ejército ucraniano derribó accidentalmente, durante unas maniobras, un Tu-154 de la Siberian Airlines, cuando volaba de Tel Aviv a Novosibirsk.
En resumen, el derribo de aviones con misiles no ha merecido la atención de la comunidad internacional, al revés de lo que sucedió en los años setenta cuando proliferaron los secuestros. Entonces la comunidad internacional si actuó y amenazó con durísimas sanciones a los países que acogieran impunemente a un secuestrador. Podían hacer lo mismo con los que derriban aviones, de forma voluntaria o por error.
Siempre que se ha puesto en riesgo la seguridad de la aviación civil, la comunidad internacional ha reaccionado. Tras el 11-S la autoridad aeronáutica obligó a todas las compañías aéreas del mundo a poner puertas blindadas en las cabinas.
¿Cuándo empezará la comunidad internacional a adoptar medidas contra el derribo de aviones civiles? Pronto lo sabremos porque el Estado islámico dispone de misiles tierra aire FIM-92 “Stinger” que pueden derribar objetivos que vuelan a 13.000 pies de altura y en cualquier momento los terroristas pueden decidir emplearlos contra aviones de pasajeros, lo raro es que no lo hayan hecho ya.
José Ignacio Domínguez es Teniente Coronel de Aviación retirado, Comandante de Iberia jubilado y abogado del ICAM. Fue portavoz en el exilio de la UMD.